“合资模式2.0”的首款车型，基于长安EPA平台打造的EZ-6 9月29日已经预售，预售价为16-20万元，将在10月26日正式上市。基于目前中国插混车型的高市场认可度，再上马自达的品牌吸引力以及出色的外观设计，这款车的销量值得期待。

之后长安马自达会以每年至少推出一款新能源车的节奏推进电动化进程，不断扩大轿车、SUV的细分市场覆盖，目标是到2027年实现新能源车销售占比达90%、年销30万辆，要成为合资新能源“第一品牌”。不可否认，马自达的这个目标现在看定得有点太高了，但至少马自达能够坦然面对自身优势和不足，并敢于迈入无人区，用模式创新和贴合市场的产品应对新能源变革，再加上马自达计划投入的近百亿资金支持，如果能够用到刀刃上，或许会为马自达在中国找到出路。

马自达要在中国投资近百亿推动新能源转型，是今年汽车和汽车相关产业链对华投资热情高涨的缩影。随着中国制造业外资准入限制“清零”，最大限度开放市场，外资制造业对华投资热情越来越高，汽车行业就是其中的热点，不仅有多个跨国车企加大中国投资，而且包括镁光、大陆、费德勒、采埃孚等产业链企业也在华投建新项目。汽车行业中“领投”中国的是德国车企。

9月4日，奔驰宣布计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。另一家德国豪华车制造商宝马在更早之前就宣布，向沈阳生产基地投资200亿元，用于沈阳大东工厂的大规模升级和技术创新，为2026年宝马“新世代”车型本土化生产做准备。

德国最大的车企大众集团对中国的投资更是不遗余力，在做出史无前例地在德国本土关停工厂、裁员13%决定的情况下，向大众安徽项目追加25亿欧元的投资。

日系车企方面，除了此次马自达准备投向中国的近百亿资金，日系“御三家”也纷纷有动作。丰田在北京投资了氢能燃料电池研发与生产项目。本田与两个中国合作伙伴共同建设的东风本田全新电动专用工厂和广汽本田全新新能源工厂，也在下半年陆续投产，并将推出一系列专为中国市场打造的新能源车型。日产则准备在未来3年投入超过100亿资金用于研发，2026年底前推出7款全新新能源产品，并准备扩张出口业务。

即使是在对中国不感冒的唐唯实领导下的、连中文名都没有的stellantis集团，也收购了零跑20%股份，现在双方的合资公司不仅准备向欧洲出口T03和C10，甚至已经开始在波兰生产T03，将它变成欧洲车了。投资中国就是投资新能源车未来从这些跨国车企的投资中，我们能够看到它们投资的方向已经不像20年前那样只是建生产线造车，这些投资项目很多都投向了构建本土研发能力上。一方面，这是为了打造能够跟上自主品牌产品力的新能源产品，巩固自己的市场份额，另一方面，是因为它们意识到，中国已经成为全球新能源车转型最重要的主导力量之一。

中国已经形成了在新能源领域的先发优势，在新能源车关键的三电、智能座舱、智能驾驶等领域，都实现了一定程度的技术领先，更拥有庞大的相关产业人才。同时，中国更拥有最全面的新能源车产业链、供应链，制造成本具有相当的优势。而且中国新能源车已经拥有广泛的市场基础，只有在这样充分竞争的环境下进行研发、测试，才能创造出具有竞争力、更新的研发成果。

中国既是新能源车技术高地，又是研发成本和制造成本洼地。无论是为了在中国卖车，还是为全球市场研发，或者干脆是中国制造出口海外，中国都能为跨国车企提供独到的优势，而且这些优势都是其他国家和地区难以复制的。技术上能和中国PK的美国或者欧盟，存在成本、产业链等问题，而全球南方国家虽然生产成本低了，但产业链、研发能力都是短板，且本地市场小只能以出口为主。

就像是特斯拉，即使是在墨西哥、德国建立了超级工厂，依旧有上海工厂生产的Model 3和Model Y源源不断出口到北美、欧洲市场。在欧洲本土最大电池企业Northvolt面临崩溃，因为没法按时交货被宝马撤单的同时，宁德时代、比亚迪、国轩高科等中国供应链企业纷纷赴欧洲建厂。

不可否认，中国在新能源车上并没有实现全面领先。底盘悬挂的设计调校依然比不上欧洲车，动力电池技术和日韩企业只在伯仲之间，电机也没有美国Lucid精妙到艺术品级别，车规级芯片和元器件仍有部分依赖进口供应商。但是，论整体技术高度和产业整合度，中国新能源车产业绝对是全球领先的，加上庞大的产业规模和市场规模带来，从各种意义上看，未来全球新能源车发展无论是研发还是制造都很难离开中国的参与，投资了中国新能源就相当于投资了新能源的未来。

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